E se Schettino non fosse l’unico colpevole?

Fotografia esatta dell’Italia di oggi, il naufragio della Carnival Costa “Concordia”, avvenuto venerdì 13 gennaio, sta assumendo tutte le caratteristiche di una “rappresentazione mitologica” nella quale poter scorgere tutti i difetti e le virtù degli italiani, quasi come fosse diventato un necessario rito di passaggio destinato ad avere un impatto decisivo sull’interpretazione e sull’applicazione delle norme e delle regole nel nostro paese, sull’organizzazione del tempo libero, sul marketing, sulle agende setting dei media, sul significato del Potere e del comando, sulle competenze, sui ruoli, sulle mansioni e probabilmente anche sul significato delle trasformazioni imposte dall’innovazione tecnologica ed informatica.

La pubblicazione dell’elenco ufficiale e definitivo dei dispersi, 28 in totale, porta ad ipotizzare che il numero delle persone morte in questa incredibile tragedia possa raggiungere la cifra di 39 vittime. Numeri di una apocalisse minore, considerato che la “città turistica”, la discoteca galleggiante, viaggiava con oltre 4100 persone a bordo. Vite spezzate dall’imprudenza, dall’incoscienza, intrappolate e schiacciate miseramente dalle suppellettili, soffocate nel buio e nell’acqua gelida, tristissimo epilogo dell’inseguimento di un sogno di plastica indotto.

Tra i naufraghi e le vittime, esclusi i membri dell’equipaggio, pochissimi avevano esperienza dei pericoli del mare, oppure erano in grado di fronteggiare una situazione di panico. Si è celebrato così un autentico dramma umano nel mezzo di un mondo governato dall’informatica, il cui linguaggio, il cui statuto del sapere, non ammette più condizioni. Dramma nel dramma è la vicenda del comandante Schettino, che come il comandante Mac Whirr, protagonista di Tifone, di J.Conrad, sprovvisto di pensiero, navigava quasi con incoscienza su un elemento di forza immensa, il mare.

Molti sono i punti di domanda ai quali occorrerebbe dare delle risposte, dopo questo vero e proprio 11 settembre all’italiana.

Innanzitutto c’è da chiedersi come sia possibile che una nave passeggeri possa stabilire le proprie rotte autonomamente senza che nessuna autorità portuale intervenga per conoscerne e sindacarne almeno i motivi, eppure la rotta delle navi dotate di codice AIS è visibile in Open Data, anche tramite internet, come si può vedere sul sito MarineTraffic.com.

Nella navigazione aerea, qualsiasi cambiamento di rotta deve essere comunicato ad una delle torri di controllo del traffico e la procedura deve essere concordata oltre che venire autorizzata e regolarmente registrata. Nel caso di una nave delle dimensioni della Carnival Costa Concordia, il cambiamento di rotta ha comportato una manovra che è durata all’incirca un’ora e mezza, prima dell’impatto, un tempo più che ragionevole per una capitaneria di porto per chiedere spiegazioni, sempre dando per scontato che la “manovra di saluto all’isola” effettuata dal comandante Schettino sia considerata “irrituale” anche nell’interpretazione italiana del codice di navigazione.

Il comandante Schettino, come è noto, avrebbe ammesso l’errore nella manovra, dichiarando che in base alle carte nautiche, lì dove ha impattato sulla scogliera, in teoria non avrebbero dovuto esserci rocce. La risposta del comandante potrebbe nascondere una mezza verità. In tutte le foto pubblicate sui media infatti sembrerebbe non essere visibile il segnale di pericolo isolato, una boa luminosa che, in base al sistema di segnalamento IALA( International Association of Lighthouse Authorities), segnala pericoli isolati per la navigazione (scogli, secche, ecc.) in prossimità della loro posizione. La boa, in base alla convenzione IALA, deve essere nera a fasce rosse, con due sfere sovrapposte, e deve emettere un segnale luminoso bianco da due gruppi di lampeggianti. L’assenza della boa, in un tratto di mare nel quale la nave veniva pilotata a vista, potrebbe aver indotto in errore il comandante Schettino.

Lo squarcio che avrebbe causato l’affondamento della nave, lacerando la carena, ha ricordato l’incidente occorso al Titanic nel 1912, polverizzando il mito della sua inaffondabilità. Il Titanic in effetti avrebbe dovuto rimanere a galla anche con 4 compartimenti stagni completamente allagati, su 15 in totale. L’urto con la parte sommersa di un Iceberg squarciò lo scafo situato in prossimità della prua per diversi metri, rendendo inutilizzabili i relativi compartimenti a tenuta stagna, destabilizzando la nave. L’acqua in poco tempo invase i compartimenti successivi, superandone le paratie, uno dopo l’altro, facendo andare la prua al di sotto della linea di galleggiamento. Il Titanic affondò così. Successivamente il vascello si spezzò a metà, inabbisandosi nell’oceano, come si può vedere nelle ricostruzioni fatte negli ultimi anni.

Proprio per evitare il ripetersi di una tragedia come quella del Titanic, le tecniche di costruzione delle navi, e le regole per garantire la sicurezza in mare, nel corso dei decenni successivi, sono state oggetto di diversi trattati internazionali predisposti da diverse agenzie delle Nazioni Unite, tra queste l’International Maritime Organization (IMO), the International Labour Organization (ILO) ed anche il Food and Agriculture Organization (FAO). Un elenco dei trattati in materia è consultabile su questo link del sito della FAO.

Tra questi trattati, il Safety Of Life At Sea (SOLAS), adottato per la prima volta nel 1914, ed emendato successivamente, specifica gli standard minimi di sicurezza per la costruzione, l’equipaggiamento e le operazioni delle navi.

Tra le norme sviluppate dal SOLAS troviamo anche quelle che riguardano la suddivisione e stabilità delle navi passeggeri, e quelle che riguardano la Floodable Leght (la lunghezza allagabile). Proprio per evitare il ripetersi del disatro del Titanic, le tecniche di costruzione navale prevedono obbligatoriamente delle paratie a tenuta stagna discontinue e compartimentate, la cui allagabilità va calcolata seguendo un’equazione dal cui risultato si deve avere una linea continua che in nessun punto deve superare la parte superiore del ponte a murata, ben al di sopra della linea ideale di galleggiamento a pieno carico.

Nel calcolo obbligatorio, durante le fasi di progettazione delle navi, il volume degli spazi destinati ai passeggeri va tenuto distinto dal resto dei compartimenti della nave secondo un fattore di suddivisione calcolato algebricamente.

E’ del 1977 invece l’adozione della Convenzione di Torremolinos (Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels), entrata in vigore dopo la redazione del protocollo di Torremolinos del 1993. Il trattato, in vigore in 45 stati, contiene norme obbligatorie che riguardano i requisiti di stabilità e sicurezza e per l’equipaggiamento delle navi da pesca che superano i 24 metri di lunghezza, comprese quelle per la compartimentazione stagna dei vascelli.

Se si seguono le linee indicate dalle norme previste dai trattati internazionali la Costa Concordia avrebbe dovuto rimanere a galla, ed eventualmente poter continuare la navigazione, per molte ore, anche con uno squarcio sulla carena della metà della lunghezza complessiva dello scafo.

Dalle foto che abbiamo visto la nave ha invece uno squarcio di circa 70 metri, sui 290 complessivi di lunghezza, ed è inclinata sul fianco opposto alla parte incidentata. Bisognerà, quindi, attendere l’esito delle perizie tecniche per comprendere con esattezza le ragioni dell’affondamento.

La Carnival Costa Concordia era stata realizzata nei cantieri di Sestri Ponente, in collaborazione con i cantieri di Ancona, su commissione della Fincantieri. Varata nel 2005, era stata assicurata presso Bermuda’s XL Group, Assicurazioni Generali SpA, and RSA Insurance Group; alle quali compagnie questo naufragio, si calcola, costerà circa 513 milioni di euro.

(Articolo pubblicato su Agoravox)

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