“Napoli Est” guerra tra petrolieri ed Autorità Portuale

pianta porto

E’ guerra di carte bollate tra petrolieri ed Autorità Portuale di Napoli. Ben cinque i ricorsi presentati contro il nuovo Piano Regolatore Portuale (PRP), e contro il “Grande Progetto” per il porto. In gioco finanziamenti per 1,3 Miliardi di euro ed il futuro della città. Interviste a Luciano Dassatti, presidente dell’ Autorità Portuale di Napoli ed Antonio Marfella, tossicologo ed oncologo, primario dell’Istituto Pascale di Napoli.

Lo sviluppo del porto di Napoli, legato fin dal dopoguerra alla presenza delle raffinerie (dismesse nel 1983) e dei depositi di idrocarburi, oli combustibili e GPL, realizzati sull’area costiera nei pressi della darsena di Levante, a partire dagli anni ’90 ha risentito notevolmente dello scontro sui nuovi indirizzi urbanistici che ne prevedono la delocalizzazione, nonché della lentezza nell’adeguamento agli standard essenziali di sicurezza, trattandosi di depositi ubicati nella “zona rossa” del Vesuvio, l’area cioè più alto rischio in caso di eruzione.

Gli elevati costi che le aziende dovrebbero fronteggiare in termini di delocalizzazione e trattamento dei residui delle sostanze tossiche per le bonifiche ambientali hanno per ora prevalso sull’interesse “generale”. Un problema, quello del rispetto delle norme urbanistiche ed ambientali, che interessa anche la poco distante centrale turbogas di Vigliena della Tirreno Power, anch’essa situata in “zona rossa” e dotata di un importante contenitore di GPL, su una linea di costa che, secondo la variante di Piano Regolatore Generale del comune di Napoli, prevede la riqualificazione della fascia litoranea del quartiere di San Giovanni, dal ponte dei Granili fino a Pietrarsa, “con la costituzione di un sistema di attrezzature di livello urbano e territoriale oltre che a servizio dell’intero quartiere, e il recupero del rapporto tra il quartiere e il mare, interrotto dalla realizzazione della linea ferroviaria costiera”. Le attrezzature previste dal PRG riguarderebbero “il settore della formazione universitaria, anche al fine di anticipare e sostenere la riqualificazione e il rilancio produttivo della zona orientale, e altre attività per i ragazzi, i giovani e, più in generale, per il tempo libero”.

In questo quadro di riqualificazione della fascia costiera, nelle linee di indirizzo per la pianificazione urbanistica del 1994 e nella “Proposta di Variante per la zona orientale di Napoli” del 1996, era prevista la trasformazione della centrale termoelettrica Enel di Vigliena, a seguito della sua dismissione, per “realizzare una struttura per lo spettacolo e il tempo libero, in particolare dedicata ai giovani e alla musica” ed il ”recupero di complessi ex industriali di valore testimoniale, e il riutilizzo, a seguito di una loro dismissione, di aree occupate da grandi strutture impiantistiche (la centrale elettrica di Vigliena, il depuratore di S.Giovanni)”. Sempre la variante al Piano Regolatore Generale, presentata nel 1999, rimasta in sospeso fino al febbraio 2001, quando venne adottata una prima volta, riadottata poi con le controdeduzioni alle osservazioni nel luglio 2003 e definitivamente approvata nel giugno 2004, vide apparire la destinazione delle aree della zona orientale ad insediamenti urbani integrati e ad attività di beni e servizi il cui carattere dovrà essere finalizzato alla riqualificazione urbanistica ed economica della città.

La variante del 2004 prevede infatti, per la zona orientale, la disincentivazione e la delocalizzazione delle grandi industrie (impianti petroliferi, Ansaldo, Fiat, Whirpool), in parte già dismesse o in via di dismissione all’approvazione del piano, puntando invece a dotare la città di attività imprenditoriali medio-piccole ad alta tecnologia ed a basso impatto ambientale, collegate ad “un grande parco di circa 170 ettari, che collega la piana agricola al mare, seguendo l’andamento del nuovo corso d’acqua che ricorda il Sebeto, e dal lungo viale che, partendo dalla nuova piazza che duplica piazza Garibaldi in corrispondenza del binario d’arrivo dell’Alta Velocità, raggiunge Ponticelli”. Il processo di riqualificazione che la variante proponeva pretende così, come condizione preliminare la delocalizzazione di tutti gli impianti petroliferi ”non solo i residui depositi, ma anche l‘attracco delle petroliere nel porto”. In mancanza della riqualificazione e della conseguente bonifica infatti “gli oleodotti continueranno a rappresentare un’ingombrante e pericolosa presenza, incompatibile con la nuova qualità degli insediamenti”. Anche le attuali infrastrutture stradali contrastano vistosamente con gli obiettivi di qualità del piano regolatore, infatti è previsto che “in accordo con il piano comunale dei trasporti, si propone una drastica semplificazione dell’attuale intricato reticolo, anche con la demolizione delle infrastrutture incompatibili con gli standard di qualità urbana perseguiti.”

I pericoli per la popolazione legati alla presenza dei depositi di idrocarburi, di cui parla il PRG di Napoli, sono più che realistici. Il 21 dicembre 1985 la zona orientale di Napoli, caratterizzata da una elevata urbanizzazione che interessa anche l’interno dell’area industriale, fu teatro di un incidente: l’esplosione di 25 dei 41 serbatoi costieri dell’Agip che causò 5 morti, 165 feriti, 2594 senzatetto, 100 miliardi delle vecchie lire di danni, e conseguenze sulla salute delle persone difficili da stimare, causate dalle colonne di fumo che per sei giorni continuarono a bruciare prima che le fiamme venissero domate definitivamente.

Le soluzioni previste dal PRG del comune di Napoli sono rimaste solo sulla carta per ora, mentre sono tuttora in corso i lavori per il completamento dell’Ospedale del Mare, anch’esso situato in “zona rossa” ed a pochi metri dal contenitore di gas della centrale di Vigliena.

La nuova darsena di Levante

Attualmente l’estremità orientale del porto di Napoli è costituita da due darsene: la darsena Petroli e la nuova darsena o darsena di Levante; dal pontile Vigliena; dal molo del Progresso e dal molo di levante e dalle aree fino al confine dell’ambito del porto commerciale. Il nuovo Piano Regolatore Portuale prevede la realizzazione della colmata della darsena di Levante e della darsena Petroli da destinare a terminal contenitori.

La darsena di Levante non è stata mai utilizzata, perché posta in condizione di completa marginalità rispetto al resto del porto. L’unico accesso all’area è costituito infatti dallo Stradone Vigliena che si imbocca da via Reggia di Portici per cui la darsena di Levante è raggiungibile transitando per la darsena Petroli attraverso la strada stretta tra il muro di delimitazione degli stabilimenti industriali a Nord e il muro tagliafiamme della darsena Petroli a Sud. Gli stabilimenti industriali, fino al periodo bellico, erano nei fatti serviti dalla ferrovia Napoli-Portici, i cui binari, per piccoli tratti, sono ancora visibili lungo via Marina dei Gigli.

Il vecchio Piano Regolatore del Porto di Napoli, approvato nel 1958, prevedeva lo sviluppo dell’area portuale nella zona sud orientale mediante la realizzazione di quattro darsene. L’unica effettivamente realizzata fu poi la darsena di Levante, sulla cui area, dal 2000, è prevista la realizzazione del terminal contenitori, in base ad un Accordo di Programma perfezionato in data 23/12/2000 tra Autorità Portuale di Napoli, Regione Campania, Comune, Capitaneria di Porto di Napoli, Università Federico II di Napoli, Ministero dei Trasporti e Ministero dei Lavori Pubblici; cui fece seguito la ratifica con decreto del presidente della Giunta regionale della Campania, n.325 del 1 marzo 2001, l’approvazione della Giunta Regionale, con delibera n.83 del 25 febbraio 2004 e l’approvazione della giunta comunale con delibera n.106 del 25 maggio del 2004, ben prima quindi dell’approvazione del nuovo Piano Regolatore del Porto, approvato dall’Autorità Portuale lo scorso giugno e recepito con delibera n.33 del’8 agosto 2012 del comune di Napoli, per la cui occasione è stato espresso un voto unanime del consiglio comunale.

L’area che interessa la darsena di Levante ebbe inizio con la costruzione, sulla spiaggia di S. Giovanni a Teduccio, a levante del pontile Vigliena (il cui nome deriva dal fortino di guardia della costa, costruito nel 1700), di due stabilimenti industriali, la centrale elettrica Maurizio Capuano nel 1905, la fabbrica Corradini (inattiva dagli anni ’70) e lo stabilimento Cirio nel 1925.

Davanti agli stabilimenti Cirio ed Enel furono poi realizzati la darsena Petroli, completata nel 1962 e collegata alle raffinerie ed ai depositi costieri disposti nell’area orientale della città (nelle adiacenze di via Nuova delle Brecce) con un sistema di tubazioni (piping) della lunghezza di 4 chilometri.L’ipotesi di colmata della cosiddetta nuova darsena odarsena di Levante, la cui costruzione fu avviata intorno agli anni Settanta, è in effetti da considerarsi una parziale attuazione di quanto previsto già dal Piano Regolatore Portuale del 1958.

L’area orientale del porto di Napoli è “Sito di Interesse Nazionale di Bonifica”

Sia le aree di terra che di mare del porto Napoli sono comprese nel Sito di Interesse Nazionale di bonifica “Napoli Orientale”, individuato con la L.426/1998, a causa degli elevati livelli di inquinamento da idrocarburi, per cui anche attività “normali” come i dragaggi, necessari per aumentare il livello di pescaggio dei fondali, non vengono effettuate da decenni, rientrando necessariamente negli interventi di bonifica ai sensi del D.Lgs 152/06. I dragaggi quindi richiederebbero un trattamento speciale dei fanghi, che dovrebbero essere rimossi dalle acque e conferiti in discarica, soluzione costosa ed impraticabile anche per l’inesistenza di una discarica capace di accogliere i notevoli volumi di materiale da rimuovere.

Il progetto per la realizzazione di una nuova darsena, nell’area delle banchine tra le darsene Levante e Petroli, uno dei 12 interventi previsti dal “Grande Progetto” per il porto di Napoli, prevede un’operazione del costo di circa 85 milioni di euro di fondi comunitari: la realizzazione di una cassa di colmata a mare, da realizzarsi attraverso il tombamento dei fanghi, ovvero la messa in sicurezza di oltre 2 milioni di mc di materiali inquinati (10 volte il materiale rimosso e smaltito dopo l’incidente di Seveso).

Il progetto di tombamento della darsena di Levante da destinare a terminal contenitori, e la realizzazione di un porto turistico in località Vigliena, annunciati più volte nel corso degli anni, era stato già previsto dallo strumento urbanistico dell’Accordo di Programma. Un ennesimo inizio avrebbe dovuto vedere la luce in queste settimane, con l’istallazione delle “palancole”, pali di acciaio impiantati fino a 20 metri sotto il livello del mare che, una volta incernierati tra loro, dovrebbero formare le vasche impermeabilizzate nelle quali verranno poi sversati e messi in sicurezza i fanghi risultanti dal dragaggio del porto. Le vasche così create, che in base ad un vecchio progetto, poi abbandonato, avrebbero dovuto essere riempite con i residui asportati dalla bonifica della colmata di Bagnoli, riempite con i fanghi asportati dai fondali per 1.200.000 mc (darsena Levante), e 7-800.000 mc (darsena Petroli), dovrebbero formare una nuova piattaforma di 90.000 mq per lo stoccaggio di oltre 400.000 container, consentendo la ridefinizione della logistica portuale che prevede di spostare sulla nuova Darsena anche tutta la movimentazione dei Tir nelle operazioni di imbarco e sbarco per le navi “Ro-Ro”, che trasportano mezzi su gomma, camion articolati e tir, effettuando le operazioni di scarico in sole tre o quattro ore e non necessitano di aree di stoccaggio dei container.

La trasformazione della darsena Levante, così come prevede il Piano Regolatore Portuale, dovrebbe così consentire il miglioramento dell’efficienza operativa dell’intero sistema portuale e “conseguire un miglioramento della vivibilità e della sicurezza dell’area orientale della città di Napoli (…) con l’arretramento delle aree di stoccaggio dei depositi di idrocarburi e GPL, con allontanamento delle stesse dal recinto portuale che confina con la viabilità comunalela delocalizzazione degli impianti di approvvigionamento di carburanti, GPL e liquidi infiammabili mediante realizzazione di un impianto di carico a servizio del terminal Petroli all’esterno della diga foranea”.

Il progetto della nuova darsena sarebbe, in sostanza, la realizzazione di un terminal nuovo per la società che ha in appalto la gestione dei container, laCoNaTeCo, una joint venture tra i giganti della logistica Cosco MSC, che servirà anche alpotenziamento del “Corridoio 24”, il corridoio intermodale Genova Rotterdam, con “Autostrade del Mare”, garantendo al porto di Napoli anche le concessioni delle compagnie che stanno investendo sulle navi di nuova generazione, giganti in grado di trasportare oltre 13.000 container, per le cui operazioni di attracco alle banchine è necessario aumentare il livello di pescaggio, passando dagli attuali 13 ai 16 metri, procedendo al dragaggio dei fondali.

Per ridurre l’impatto ambientale del nuovo terminal sulla viabilità cittadina bisognerà poi superare il vincolo del 50% del traffico su linea ferroviaria. Un problema di non poco conto, considerato che il collegamento ferroviario a raso con il porto di Napoli, nel quartiere San Giovanni a Teduccio, dovrebbe avvalersi di un sistema di passaggi a livelli che comporterebbe enormi disagi per la viabilità, oltre a risultare inefficace per il trasporto di elevati volumi di merci. Un progetto per il collegamento ferroviario con il porto, attraverso sopraelevate, sarebbe nella fase di studio del comune di Napoli.

Un Grande Progetto che guarda fino al 2030…”

L’ammiraglio Luciano Dassatti, originario di Riva del Garda, il cui mandato dipresidente dell’Autorità Portuale in scadenza, è stato prorogato con la nomina di commissario, affida le speranze per lo sviluppo del porto di Napoli oltre all’attuazione del Piano Regolatore Portuale, allo sblocco dei fondi europei del “Grande Progetto” del porto, che potrebbero aprire le porte a possibili investimenti pubblici e privati fino ad un miliardo e 300 milioni di euro, oltre che creare migliaia di posti di lavoro: “si tratta di un progetto di ammodernamento e restyling, che recepisce interamente le linee guida della regione Campania del 2011, ed è in armonia con il nuovo Piano Regolatore portuale. Questo progetto permetterà di ristrutturare il porto e renderlo competitivo almeno fino al 2030. Con l’Unione Europea adesso cercheremo di risolvere un problema di interpretazione normativa relativo al fatto che i porti italiani sarebbero nei fatti degli enti privati, delle società, per cui i finanziamenti pubblici rischiano di essere considerati dei finanziamenti statali. In ogni caso alcuni aspetti del Grande Progetto sono stati già recepiti nel Piano Regolatore Portuale. L’unico problema vero riguarda i depositi dietro la darsena Petroli, che sono su un’area che dovrebbe essere delocalizzata e bonificata, con costi a carico dei petrolieri. La presenza di quelle strutture è poi un ostacolo alla realizzazione del progetto Napoli Est”.

Il problema dei depositi adiacenti alla darsena Petroli non è di poco conto però. I traffici per gli idrocarburi interessano 360 navi all’anno, di cui 240 per il trasporto di idrocarburi, e circa 120 per l’approvvigionamento di bitumi e GPL. I depositi di carburanti sono serviti da 24 linee sotterranee di tubi, che provvedono a trasferire gli idrocarburi dalle navi attraccate alla darsena direttamente nei depositi.

Attualmente, per i traffici della darsena petroli, sono quattro le società consorziate che gestiscono il GPL, una si occupa della movimentazione dei bitumi; Kuwait ed Esso si occupano invece della movimentazione degli idrocarburi liquidi. La sola Kuwait si occupa del 70% del movimento degli idrocarburi, gestendo nei fatti l’intera darsena anche per quanto riguarda i servizi antincendio ed antinquinamento, mentre la Esso, rifornita via nave dalla raffineria di Augusta, ha una capacità di stoccaggio di circa 155.000 mc dedicati esclusivamente alla movimentazione di carburanti, gasolio e kerosene. Le società fanno parte del polo energetico Napoli Est, il polo di stoccaggio di prodotti petroliferi più importante d’Italia, con oltre sessanta serbatoi di proprietà della Q8 (Kuwait Raffinazione e Chimica S.p.A., gruppo Kuwait Petroleum Italia S.p.A.), un milione di mc di carburanti, distribuiti su 59 ettari dell’ambito 13 della zona est di Napoli, la cui permanenza, in base ad un accordo siglato tra Kuwait, provincia, comune, regione e società mista Napoli Orientale s.c.p.a., è stata garantita fino al 2026. 

La Kuwait, partecipa al progetto Naplest, la cordata di imprenditori privati guidata da Marilù Faraone Mennella, moglie dell’ex presidente di Confindustria Antonio D’Amato, e sta procedendo alla bonifica dei suoli dove erano ubicate le raffinerie dismesse (95 ettari in totale), avendo già messo sul mercato la vendita di 35 ettari di suoli già bonificati. Un’operazione costosa, 56 milioni di euro per la quale è stato siglato nell’agosto del 2011 un accordo con il Ministero dell’Ambiente.

Una soluzione di compromesso, per l’Autorità Portuale (che non ha competenze sul PRG del comune di Napoli), in attesa di conoscere il destino dei depositi di idrocarburi, era stata trovata, nel “Grande Progetto” per il porto, nell’adeguamento della sicurezza della nuova darsena dove si prevede che le navi non stazionino più in banchina ma rimangano nell’area destinata alla fonda, all’esterno della diga foranea Duca d’Aosta, a servizio del terminal petroli, ed effettuino lo scarico di GPL con un sistema di piping sottomarino (tubazioni sottomarine) di collegamento alla rete retroportuale fino ad una boa galleggiante, incluse le opere di demolizione delle sovrastrutture impiantistiche della darsena petroli e la messa in sicurezza degli attuali impianti di carico ai serbatoi ubicati negli impianti di Napoli Est. Un sistema di sicurezza in uso anche in altri porti del mondo, che riduce al minimo i rischi per lavoratori e le persone che abitano nei pressi dei contenitori. Una soluzione tampone, quella prevista dall’Autorità Portuale, che allontanerebbe dalle banchine operazioni di scarico e carico di idrocarburi, e che adeguerebbe il porto di Napoli alle norme di sicurezza rispettate nei più moderni porti del mondo.

Una soluzione che però non è piaciuta ai petrolieri, la cui reazione non si è fatta attendere. Una raffica di ricorsi, partita verso gli organi amministrativi di controllo, fin dai primi giorni dopo la firma del protocollo d’intesa tra l’Autorità Portuale e la regione Campania, il 18 dicembre scorso, sta mettendo infatti a rischio i finanziamenti europei ed il futuro dei progetti per il porto di Napoli. I ricorsi, presentati dalpolo energetico di Napoli Est (Energ Gas Spa, Italcost srl, Petrolchimica Partenopea Spa, Eni), depositi per 54.000 mc con una movimentazione addirittura superiore al fabbisogno nazionale; la Kuwait Petroleum Spa; la Garolla srl, concessionaria di depositi di stoccaggio di prodotti liquidi a Molo Gioia; laSarda Bunkers Spa, società di bunkeraggio; hanno scatenato una vera e propria guerra di carte bollate che vanno dalle impugnative al Tar fino al ricorso al Consiglio dei Lavori Pubblici, contro le delibere del comune e dell’Autorità Portuale in merito il Piano Regolatore Portuale, e per l’annullamento del Grande Progetto del porto di Napoli.

Per l’ammiraglio Dassatti però “il tombamento della nuova Darsena era già stato previsto dal vecchio Piano Regolatore del 1958. Il problema non è quello e riguarda chiaramente la delocalizzazione dei serbatoi, così come indicato dal PRG del comune, ma noi come Autorità Portuale non abbiamo competenze su quell’area. Non sappiamo nemmeno se hanno ancora le concessioni per stare lì. La delocalizzazione comporterebbe dei costi enormi per i petrolieri, e per le società che si occupano dei depositi. All’interporto di Marcianise hanno la disponibilità per fare i serbatoi interrati, servirebbe un collegamento ferroviario oppure via oleodotto-gasdotto fin lì. Si tratta naturalmente di grandi investimenti e di far mettere d’accordo soggetti importanti, come l’ amministratore delegato della Kuwait Petroleum Corporation con quello di Marcianise”.

L’è tutto sbagliato… L’è tutto da rifare…

Lo scorso 22 marzo, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici si è pronunciato negativamente sul Piano Regolatore Portuale, dichiarando che la proposta “va restituita per essere integrata in relazione alle carenze riscontrate per gli aspetti pianificatori e per gli aspetti procedurali che non consentono l’espressione del parere”, in base alla legge 84 del 1994 (disciplina ed ordinamento delle attività portuali), inoltre il Consiglio ha rilevato che “Allo stato degli atti la mancata adeguata definizione, a livello di piano, delle ipotesi di realizzazione e gestione dell’impianto di carico a servizio dei prodotti petroliferi non consente di valutare la sua fattibilità, sostenibilità e sicurezza (della navigazione e antincendio) e pertanto non consente di valutare l’insieme delle scelte operate dal Prg in esame”. La proposta sarebbe poi “pervenuta priva del Rapporto ambientale, che costituisce parte integrante del piano stesso e ne accompagna l’intero processo di elaborazione e approvazione” in base al decreto legislativo 152/ 2006.

Uno stop che rischia ora di far andare in fumo definitamente un miliardo e trecento milioni di euro di finanziamenti, tra comunitari, regionali e privati, considerato che il “Grande Progetto” per il porto già presentato si basa sulle varianti urbanistische portuali che ora dovranno essere eventualmente ridiscusse e modificate e che il 31 dicembre scorso avrebbero dovuto già state avviate o concluse la stragrande maggioranza delle gare per le opere da realizzare. Il Grande Progetto del porto inoltre, su cui è in corso una procedura di verifica in sede UE del contenzioso avviato dai petrolieri, potrebbe rischiare di vedere risolto il contenzionso fuori tempo utile per l’utilizzo dei fondi FESR 2007-2013. C’è da chiedersi ovviamente come sia possibile che organismi complessi come l’Autorità Portuale, di cui fanno parte Comune, Provincia e Regione, oltre le associazioni armatoriali, non siano stati in grado di evitare le “incongruenze” del Piano.

Il conflitto tra petrolieri ed autorità portuale intanto allarma anche gli ambientalisti. Per Antonio Marfella, tossicologo ed oncologo, ed esponente dell’ISDE, Medici per l’Ambiente della Campania, che da anni segue anche le vicende legate alla bonifica del porto di Napoli, “il tentativo di evitare la delocalizzazione dei depositi di idrocarburi non fa i conti con la realtà. È impensabile che si possa pensare di sviluppare il porto di Napoli mantenendo in zona rossa, a pochi metri di distanza l’uno dall’altro, i depositi benzina e gas, il bombolone di gas compresso da 800.000 mc della centrale turbogas della Tirreno Power che si trova alle spalle della darsena Levante, con la camera magmatica del Vesuvio che è non più a 8km di profondità, ma a 4km. Al di là dell’impatto ambientale di queste attività, esistono da anni relazioni che dicono che in caso anche di una eruzione come quella del 1944, i rischi per la popolazione sarebbero enormi“.

Articolo originale pubblicato su Agoravox

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Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non opere derivate 3.0 Italia.

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