Il respiro di Lubitz

tobe

Paris Match e Bild riportano nella trascrizione dei dialoghi tra i piloti del volo Germanwings 9525 un dettaglio fondamentale che finora non ha trovato nessuna spiegazione ufficiale. Una riflessione sul ruolo dei media digitali e sulle catastrofi, sulla politica della paura.

Nel capolavoro di Ernst Lubitsch del 1942, To Be or Not To Be (titolo tradotto in italiano con “Vogliamo Vivere”, ed in francese con “Jeux Dangereux”), la follia della seconda guerra mondiale, e l’assurdità dell’olocausto, vengono affrontati ad armi rovesciate, quelle della finzione e dell’immagine-azione, secondo un sottile gioco in cui, come ha sottolineato il filosofo francese Gilles Deleuze nel suo libro L’Immagine Movimento, una piccolissima differenza nell’azione o tra due azioni induce una grandissima distanza tra due situazioni.

L’unica logica giocabile contro la guerra è, nel film di Lubitsch, quella delle personalità molteplici dei personaggi di una compagnia teatrale di Varsavia, i quali, alla vigilia dell’invasione della Polonia, coinvolti in una trama di spionaggio, provano a giocare Shakespeare contro i bombardamenti, riuscendo ad entrare nei palazzi del potere, consapevoli che la vita e la morte dipendono da piccolissime differenze di comportamento. L’azione filmica si svela volta a volta, in un pezzo o un aspetto della situazione, avanzando nel buio o nell’ambiguità. Un capolavoro etico del genere non poteva che essere una commedia.

Lubitsch, che con Chaplin aveva compreso la potenza del mezzo cinematografico, è da considerarsi tra i veri vincitori della seconda guerra mondiale, laddove il cinema e le macchine ottiche iniziavano ad accelerare la realtà e ad intensificare l’esperienza sensoriale, creando, riproducendo e prolungando gli shock visivi che andavano a costituire il nuovo immaginario sociale, come un’esperienza di allucinazione collettiva e di illusione ottica capace di modificare le caratteristiche della percezione umana.

Un processo del genere è avvenuto grazie alla tecnica durante il Secolo della Paura, il ventesimo, il secolo dell’equilibrio del terrore della distruzione nucleare. Arte dell’accecamento secondo Paul Virilio, architetto e urbanista ma soprattutto massmediologo e politologo, la paura è una tecnica del potere, una cultura dominante, che ieri ha accompagnato velocità e politica ed oggi, nell’era del turbocapitalismo, accompagna velocità e cultura di massa, la questione politica non essendo più la guerra fredda ma la gestione di un panico freddo di cui il terrorismo, in tutte le sue forme, è solo uno dei sintomi.

Il panico è di conseguenza diventato un fatto sociale totale, è irrazionale. Gli sconvolgimenti panici di una popolazione sono connessi a fenomeni di attesa e di ripetizione degli eventi, all’ansia di una depressione spesso mascherata dalle abitudini della vita quotidiana. Il panico freddo non è altro che un’angoscia collettiva sospesa in attesa dell’evento inatteso, una sorta di nevrosi che sfocia in uno stato di dissuasione civile tra le nazioni, replica della politica della deterrenza.

Obbedire ad occhi chiusi è l’inizio del panico (Maurice Merleau Ponty)

E’ un processo, sempre per Paul Virilio, che viene mediato dalle tecnologie d’informazione, sostituendo al continuum percettivo un susseguirsi di frammenti che procurano una sensazione illusoria, anteponendo la visualizzazione al tatto, una esperienza di superficie al contatto con la materia. L’alterazione della percezione, basata su un’illusione ottica di persistenza retinica e sulla velocità di diffusione dell’informazione, riproduce a livello simbolico la coscienza di una prevalenza dell’accidente sul permanente, di una estetica della sparizione su quella della persistenza. Un fenomeno che si è accelerato con il progresso tecnologico, con l’emergere di nuove tecnologie dell’informazione, rivelando come le comunicazioni di massa abbiano avviato una continua fruizione di immagini artificiali, e come questa esperienza artificiale e bidimensionale abbia provocato una marcata derealizzazione.

Questo processo è arrivato al punto in cui l’unica esperienza possibile sembra essere quella del presente astorico prodotto dai media, dove si verifica una scomparsa progressiva della realtà, coperta da una rete di segni autolegittimantesi e intercambiabili tra di loro, con un movimento che abolisce il senso e non permette più di distinguere tra reale e modello, tra realtà e finzione, tra vero e falso. Oggi, con internet ed i social network, il fenomeno è ancora di più amplificato, al punto che si può dire che l’umanità non è stata mai così esposta alle informazioni dei media, a dispetto della crisi dell’editoria “materiale”.

La produzione di surrealtà del paesaggio mediatico, la commercializzazione e la politicizzazione della paura, come risultato del matrimonio tra ragione ed incubo che ha dominato il ventesimo secolo, la proliferazione dei mosaici dell’informazione, è una tematica che è stata affrontata anche dallo scrittore inglese James G. Ballard, che nelle sue topologie e mappe psico-concettuali del desiderio sessuale indotto dalle nuove tecnologie dell’informazione ha messo a nudo, nei suoi dispositivi narrativi (soprattutto in La mostra delle atrocità e Crash!) la frattura tra la coscienza frammentata e divisa, e la violenta sovrastimolazione sensoriale della rappresentazione dei media, tra i disastri meccanici e le catastrofi mediatiche, con i feticci del paesaggio reale/virtuale del mondo mediatico, l’ambiente schizo in cui gli artefatti, gli oggetti ed i prodotti massificati dai media diventano estensioni stesse degli organi. Lo spazio immaginario in cui la coscienza si perde nelle profondità informali del proprio abisso, entrando in rapporto con gli oggetti creati dalle immagini.

L’attenzione di Ballard è rivolta agli effetti che i contenuti formali della violenza “comunicata” dai media hanno sulla psiche, sul valore ed il comportamento che viene forgiato dalle forze sociali che sono al di là del controllo della coscienza, ovvero le forze e le potenze ambientali, laddove l’uomo visivo, razionale, non riesce a trovare una “connessione” tra queste forze e le loro vittime, nella parola nascosta dalla cultura visiva e mediatica.

Le catastrofi provocano ed eccitano i sensi davanti allo schermo, suscitano una tecnofilia di massa. Le immagini degli incidenti aerei, frattalizzate, ingrandite, rallentate, diventano una verità in movimento che è quella della morte. Le catastrofi sono così sempre terroristiche, specchio transpolitico del Male, perchè la vera domanda è, come direbbe Jean Baudrllard, dov’è dunque finito il Male?

Domande su Andreas Lubitz, un co-pilota picnolettico

Sulla tragedia del volo Germanwings 9525 continuano ad emergere dettagli sulla vita del co-pilota Andreas Lubitz, un ragazzo nato il 18 dicembre 1987, accusato di aver provocato deliberatamente lo schianto dell’aereo. Il giovane pilota, secondo la versione ufficiale sarebbe stato depresso, temeva di perdere il lavoro, ed avrebbe per questo motivo deciso di portare via con sé la vita di 149 persone innocenti, infangando la sua memoria, condannando alla sofferenza tutti i suoi affetti, a cominciare dai suoi genitori, con i quali viveva. E’ possibile che tutto ciò avvenga senza una spiegazione?

Intervistato dal Telegraph, il proprietario di una pizzeria frequentata da Lubitz, H. Hassani, ha dichiarato:

“E’ venuto qui (in compagnia della fidanzata ndr) ridendo e nessuno che ride in quel modo può avere problemi mentali. Ma noi non possiamo vedere nella mente. (…) Veniva spesso qui indossando una tuta atletica, faceva spesso jogging, era in salute e non ha mai comprato alcol. La sua pizza preferita era con prosciutto, broccoli, paprika e cipolle. I giornali scrivono str—te. Non posso accettare che parlino di lui in questo modo. Dovrebbero attendere che tutti i dati di volo siano completi.”

Andreas Lubitz aveva effettuato 630 ore di volo, di cui solo 300 su un Airbus 320-211. Nel 2009, secondo quanto riportato dai media, dovette interrompere per alcuni mesi l’addestramento a causa di un episodio che sarebbe stato motivato via email come un “importante episodio depressivo”. In seguito è stata confermata l’idoneità fisica per volare, con il codice SIC, che indica la necessità di controlli medici regolari. Nella sua abitazione sarebbero stati trovati degli antidepressivi e degli ansiolitic, tra questi medicinali a base di benzodiazepine che ad elevato dosaggio possono indurre a degli stati ipnotici. A conferma di questa ipotesi sarebbe inoltre emerso che Lubitz avrebbe avuto in passato delle tendenze suicide. L’attenzione si è focalizzata sui particolari della vita oscura del giovane pilota, che avrebbe avuto anche un significativo abbassamento del visus negli ultimi tempi, e non sulle condizioni di lavoro, o di stress, che chi lavora per una compagnia Low-Cost è tenuto a subire. E’ lecito chiedersi se gli indizi portano davvero in questa unica e apparentemente precongetturata direzione?

Una settimana prima della tragedia, Andreas Lubitz aveva acquistato due Audi in una concessionaria, una per lui ed un’altra per la sua fidanzata, con la quale però non conviveva. Non ci sono riscontri su una eventuale crisi della coppia, nonostante sui media sia stato dato ampio risalto ad una motivazione passionale per spiegare il gesto.

Che si sia trattato di atto premeditato o no, è necessario comunque porsi delle domande sui concetti di Bene e Male, le cui conseguenze devono interrogarci poi sui concetti di Vero e di Falso, ammesso il caso siano vere gran parte delle cose finora finite nell’infosfera. Se Lubitz faceva uso di psicofarmaci, che implicazioni hanno con la psiche l’uso delle tecnologie mediche? La natura umana di un soggeto che si affida alla neurofarmacologia, come quella di un ciclista, un calciatore, un pilota di Formula 1, le cui prestazioni sono modificate dall’uso di anabolizzanti, è la stessa di un individuo “normale”? Come cambiano l’Etica ed il Diritto di fronte al post-umano, già attuale, al cambiamento così radicale che medicina, farmacologia e tecnologia stanno portando nel mondo in cui viviamo? Lo sviluppo della tecnologia moderna, la mediazione della realtà attraverso le immagini dei teleschermi, la modificazione del rapporto tra possibile e impossibile, inoltre, nel momento in cui un oggetto, un processo, un avvenimento, si realizza; in cui il possibile sembra quasi dissolversi nel “reale”; ci pone di fronte ad un fatto che cessa davvero di essere possibile? diventando questo il reale stesso?

Al momento di Andreas Lubitz possediamo solo le informazioni che ci comunicano un’assenza, come se si trattasse di un bambino picnolettico, nonostante la picnolessia sia un fenomeno di massa, amplificato dalla sovrastimolazione dei media, paragonabile ad un sonno paradossale, simile al sogno, o se si preferisce, di veglia paradossale, in cui la vita cosciente, è separata dalla realtà, i sensi ingannati.

Fact Box sul volo 9525

Il volo 4U 9525, proveniente da Dussendorlf con lo stesso equipaggio, è decollato dalla pista 07R dell’aeroporto El Prat di Barcellona alle 10:01 a.m CET, con 26 minuti di ritardo ( l’orario previsto era alle 09:35), ed era atteso all’areroporto di Dusseldorlf alle 11:39 CET.

Il Bureau d’Enquetes et d’Analyses pou la Sécurité de l’Aviation Civile ha dichiarato che i piloti hanno confermato le istruzioni dai controllori francesi del traffico aereo alle 10:30 CET, quando l’areo era all’altezza di Toulon, assegnandogli l’altitudine di 38.000 piedi (12.000 metri d’altezza, prima che l’aereo iniziasse una rapida discesa senza nessuna autorizzazione.

La discesa è stata osservata dai radar ed ha portato l’aero da 38.000 piedi a 3.400 piedi, ad una media di 58 piedi al secondo (18 metri al secondo), 4000 metri nei primi 4 minuti. Durante la discesa, durata oltre 10 minuti, i controllori del traffico aereo francesi hanno tentato inutilmente di mettersi in contatto con i piloti. Dall’aereo non è stato inviato nessun segnale di allarme e, come prevedono i protocolli, un Mirage 2000 dell’aviazione militare francese è decollato dalla base di Orange-Caritat per intercettare l’aereo. Il jet militare è stato visto da alcuni testimoni seguire l’aereo da vicino. Alle 10:40 CET il radar ha perso contatto con il volo 4U 9525, mentre si trovava a quota 6.175 piedi (1882 metri). L’aereo si è poi schiantato sulle Alpi dell’Haute-Provence, contro il massiccio Trois évêchés, a pochi km da Barcelonnette, alla velocità di 700 km/h.

L’aereo, un Airbus A 320-211, con numero di serie 147, registrato come D-AIPX, era in attività dal 29 novembre 1990, ed era stato usato dalla compagnia di bandiera tedesca Lufthansa dal 5 febbraio 1991 fino al 1 giugno 2003, quando passò alla Germanwings. In seguito, l’aereo è tornato alla Lufthansa, che lo ha utilizzato dal 22 luglio 2004 fino al 31 gennaio 2014. Durante questo periodo è stato battezzato con il nome di Mannheim. Nel 31 gennaio 2014, l’aereo è stato consegnato allaGermanwings. L’Airbus coinvolto nell’incidente ha accumulato 58.300 ore di volo in 46.700 voli. Il DSG (Design Service Goal) dell’aereo era per 60.000 ore di volo, o 48.000 voli, nel 2012 però la sua attività, dopo una revisione ed ispezione completa, è stata estesa (in base all’ESG1: Extended Service Goal) fino a 120.000 ore di volo, o 60.000 voli.

Il giorno prima del disastro, l’aereo era stato oggetto di un intervento a Dussendorlf sul portello della carrello anteriore (Nose Landing Door). L’ultima revisione completa era stata effettuata nell’estate del 2013.

Turbolenze politiche

Ad una settimana dall’attacco terroristico al Museo Bardo di Tunisi, costato la vita a 22 persone, tra cui 4 cittadini italiani, e numerosi feriti, in gran parte turisti delle navi Costa Fascinosa e MSC Splendida, le modalità del disastro del volo 4U 9525, hanno tenuto l’opinione pubblica europea con il fiato sospeso per l’ipotesi diffusa fin da subito relativa alla possibilità di un attacco terroristico.

Nel corso di una difficile trattativa iniziata la settimana precedente a Bruxelles per risolvere la questione delle forniture di gas tra Russia ed Ucraina, e gli scenari di crisi che investono il Mediterraneo, il 23 marzo si è tenuto l’incontro a Berlino tra il premier greco Alexis Tsipras e la cancelliera tedesca Angela Merkel. La lunga maratona, durata 5 ore, fino alla mezzanotte, si è conclusa con un abbassamento dei toni da parte del governo greco nei confronti della Germania, e con il varo di un piano di privatizzazioni per 4 miliardi di euro, già promesse dai governi PapandreouPapademos Samaras, ma mai attuate, e con l’accordo sulla fusione dei fondi di previdenza complementare, uno dei settori dove si concentrano i maggiori privilegi a carico delle finanze greche. Le pressioni della Troika sono però anche sulla riduzione del tasso ridotto dell’IVA, sul miglioramento del sistema di raccolta delle tasse e sulla legge fallimentare. Un piano di riforme su cui la Grecia si gioca la possibilità di avere gli aiuti dalla BCE.

L’incidente aereo è accaduto proprio mentre erano in visita all’Eliseo, per incontrare il presidente francese Francois Hollande, i reali di SpagnaFelipe e Letizia Ortizprima visita di Stato. La notizia della catastrofe ha iniziato a diffondersi mentre i reali si dirigevano dall’aeroporto Orly al palazzo nazionale degli Invalidi (Hotel des Invalides), dove dovevano incontrare il primo ministro Manuel Valls. L’incidente ha obbligato i reali a sospendere la visita.

Sul luogo dell’incidente aereo si sono recati personalmente la cancelliera Merkel, il presidente Hollande e il primo ministro spagnolo Rajoy, il giorno dopo la tragedia.

Cockpit Voice Recorder

Paris Match e Bild hanno pubblicato una trascrizione sommaria della registrazione del CVR. Alle 10:38, entrambi i giornali riportano un particolare importante, il respiro di Lubitz attraverso una maschera d’ossigeno. Particolare che se venisse confermato potrebbe rivelare una verità diversa sulle cause del disastro, ovvero che Lubitz, per circostanze ancora da chiarire, avrebbe potuto essere in ipossia, e che potrebbe per questo motivo aver perso conoscenza. Un dato non trascurabile, se accordato con la tesi dei presunti disturbi psichici del giovane pilota tedesco, e con la sua poca esperienza, che potrebbe aver portato nel giro di pochissimi minuti, per una serie non ancora accertata di eventi sfortunati, a non riuscire a gestire una situazione di panico, mentre si trovava da solo in cabina di pilotaggio.

Strana è anche la richiesta rivolta a Lubitz di preparare la discesa, nel tempo che il comandante dell’aereo si assentava per andare in bagno, considerato che avevano appena raggiunto l’altitudine di crociera, e che l’aereo aveva effettuato appena 1/4 del percorso.

10:00 am
L’areo decolla.
10:10
Il capitano dice a Lubitz: “Non ho avuto il tempo di andare in bagno prima del decollo.” Lubitz: “Vai quando vuoi.”
10:27
L’aereo raggiunge l’altitudine di crociera: 38.000 piedi (11.500 metri)
Il capitano chiede a Lubitz di preparare l’approccio per la discesa e di verificare che l’aereo inizi il processo. Lubitz obbedisce e ripete al capitano: “Puoi andare. Puoi andare adesso.”
10:28
Si sente il rumore della rimozione della cintura di sicurezza del capitano. La porta si apre. Il capitano dice a Lubitz: “Tieni i controlli.” Lubitz risponde “Lo spero”.
10:30
Lubitz è solo nella cabina di pilotaggio. Chiude la porta con il comando “Lock”. Si sente il rumore del pilota automatico che viene riprogrammato.
10:33
L’aereo inizia la discesa, alla velocità di circa 3000 metri al minuto. I controllori di volo cercano diverse volte di contattare l’aereo via radio. Lubitz non risponde.
Si sente la voce del capitano che cerca di aprire la porta: “Sono io!”, “Per l’amore di Dio, apri questa porta!”
10:34
Si sente un primo allarme “SINK RATE, PULL UP.”
Si sentono le prime grida dei passeggeri.
10:35
Si sentono dei rumori di colpi seguiti da rumori metallici, come se il capitano stesse cercando di aprire la porta con qualche attrezzo.
10:37
Secondo allarme “TERRAIN, PULL UP.” 
Il capitano grida: “Apri questa c… di porta!”
10:38
Nonostante i rumori, si sente chiaramente il respiro di Lubitz, attraverso una maschera di ossigeno. Il suo respiro è normale. L’aereo è a quota 13.000 piedi (4000 metri)
10:40
Un rumore violento. Urla dei passeggeri. L’Airbus ha colpito una montagna con l’ala destra.
10:41
L’aereo impatta contro la montagna

Articolo originale pubblicato su Agoravox

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Quest’ opera è distribuita con licenza Creative Commons Attribuzione – Non commerciale – Non opere derivate 3.0 Italia

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